África poderá desempenhar um relevante papel na produção de automóveis eléctricos

A África do Sul e Marrocos, os principais centros de produção automóvel de África, possuem planos para a construção de mega e giga fábricas na sua tentativa de manter a relevância dos automóveis eléctricos e de explorar um mercado global em rápido crescimento.

Nos últimos tempos, países ricos em minerais como a República Democrática do Congo (RDC), a Zâmbia e Moçambique também se mostram atentos em relação ao crescente mercado, tencionando tornarem-se grandes fornecedores de baterias para veículos eléctricos. Todas estes planos ambiciosos são, de momento, maioritariamente nacionais, com excepção da RDC e da Zâmbia, que lançaram uma proposta conjunta.

Para que estes países possam concorrer de forma competitiva a uma participação importante no mercado global de veículos eléctricos, os especialistas da indústria afirmam que devem formar cadeias de valor regionais para reduzir os custos do comércio transfronteiriço e as barreiras ao investimento.

O conselheiro económico do secretário de Estado da Energia do Quénia, Eric Mwangi, afirmou, durante um recente webinar sobre mobilidade eléctrica em África, que os países devem apresentar-se como um mercado regional a fim de atrair investimentos de fabricantes de equipamento original (OEM, sigla em inglês) com cadeias de abastecimento globais.

A maioria dos OEM, argumentou, pensa sempre em localizações como regiões em vez de países ou continentes inteiros e, por isso, blocos regionais como a África Austral, Oriental ou Ocidental podem apresentar um pacote atraente aguçando o apetite a um grupo de OEM.
“Não estamos a falar dos 50 milhões de habitantes do Quénia ou dos 100 milhões da Etiópia, mas sim de 450 milhões de pessoas como mercado potencial, o que nos torna muito mais atraentes”, explicou.

Margo-Ann Werner, directora de práticas empresariais e comerciais da Cliffe Dekker Hofmyer, partilha uma opinião semelhante, afirmando que existe um reconhecimento de que África é um continente rico em minerais e que o sector da mobilidade electrónica pode contar com os vários tipos de minerais acessíveis em África. O estabelecimento de unidades de produção em todo o continente e o aproveitamento do AfCFTA, segundo Werner, podem resultar numa série de benefícios, incluindo a relação custo-benefício na produção de baterias para carros eléctricos. “Portanto, trata-se de estabelecer esse tipo de relações regionais entre países para alcançar um benefício colectivo para todos”, disse Werner durante o webinar sobre “O que precisamos de fazer para tornar a mobilidade electrónica uma realidade em África”.

O certo é que apenas um ano após Marrocos ter anunciado planos para construir uma giga fábrica, começaram a aparecer investidores no mercado. Em Abril, o segundo maior fabricante mundial de baterias para veículos eléctricos, a sul-coreana LG Energy Solution, assinou um memorando de entendimento com o fabricante de compostos de lítio, a chinesa Yahua, para produzir hidróxido de lítio – um componente essencial das baterias para veículos eléctricos com elevado teor de níquel e elevada capacidade – em Marrocos.

A Tesla, fabricante americano de veículos eléctricos, define uma giga fábrica como uma instalação com uma produção anual de cerca de três gigawattshora (GWh) de células de bateria de iões de lítio (Li-ion), suficiente para produzir baterias para 30 000-45 000 veículos eléctricos por linha de produção. Com esta capacidade, Marrocos deverá aumentar a sua capacidade de produção dos actuais 700.000 para um milhão de unidades até 2030 – numa combinação de motores de combustão e carros eléctricos.

Em Fevereiro, a Associação Nacional de Fabricantes de Automóveis da África do Sul (Naamsa) afirmou, num documento de discussão sobre veículos de novas energias (NEV), que o país precisa de “mega fábricas próprias de baterias” para se manter competitivo a nível mundial.

Um mês mais tarde, a Corporação para o Desenvolvimento Industrial (IDC) da África do Sul e o departamento de comércio, indústria e concorrência assinaram um memorando de entendimento com a Stellantis, um fabricante gigante de automóveis de marcas como a Chrysler, a Jeep, a Fiat e a Peugeot, para desenvolver uma unidade de fabrico no país. Esta deverá complementar a fábrica piloto de precursores de baterias de iões de lítio da África do Sul, lançada em 2017.

O Banco Africano de Desenvolvimento (BAD) também destaca a experiência existente em motores de combustão interna, a ZCLCA, as matérias-primas e a proximidade geográfica dos principais mercados automóveis como os principais pontos fortes de África na cadeia de abastecimento global.

No entanto, o BAD sublinha no seu mais recente relatório económico, intitulado “Reforçar o papel de África na cadeia de valor das baterias e dos veículos eléctricos”, a necessidade de os países aumentarem o valor acrescentado dos recursos minerais verdes para desbloquear o verdadeiro potencial de África. “A África é dotada de significativas reservas de minerais verdes necessários para a transição energética, mas actualmente opera ao nível primário da cadeia de valor das baterias e dos veículos eléctricos”, afirma o documento.

Os dados do Serviço Geológico dos Estados Unidos (USGS) sobre as reservas minerais mundiais mostram que África possui cobalto (52,4%), manganês (46%), bauxite para a produção de alumínio (24,7%), grafite (21,2%) e vanádio (16%). Cerca de 70% da produção mundial de cobalto e mais de 51% das reservas mundiais encontram-se na RDC. A Zâmbia é o sexto maior produtor mundial de cobre e o segundo maior produtor de cobalto em África. A África do Sul possui mais de 70% das reservas mundiais de manganês, com alguns depósitos na RDC e no Gabão. A Namíbia alberga entre 20% e 40% das reservas mundiais de grafite, enquanto o Zimbabwe encontra-se entre os cinco maiores países produtores de lítio, de acordo com dados da Naamsa.

A falta de quadros sólidos que deem prioridade à industrialização e à criação de valor acrescentado no sector mineiro e noutros sectores de recursos foi apontada pelos peritos como um dos principais obstáculos com os quais o continente se debate.

De acordo com Mwangi, embora a experiência real da África do Sul e de Marrocos nas cadeias de abastecimento automóvel globais lhes confira vantagens a nível do ecossistema devido à existência de infra-estruturas de fornecedores de componentes, poderão sofrer uma percalços se não adoptarem as políticas correctas.

Investir no novo, argumenta, significa necessariamente desinvestir no antigo e não se pode descartar os efeitos iminentes da economia política. “É muito mais fácil começar do zero, porque se está a construir algo que não existia antes, do que dizer que há empregos que vão desaparecer ou ser reestruturados, que as pessoas têm de ser requalificar para viver neste novo universo. Por isso, haverá alguns perdedores, mas haverá definitivamente muito mais vencedores do que perdedores, especialmente se conseguirmos o enquadramento político e regulamentar correcto”, explicou Mwangi.

O sócio e director jurídico da Persistent Energy Capital, LLC, Wairimu Karanja, afirmou que os benefícios da ZCLCA vão muito além da simples facilitação do comércio transfronteiriço. “O clima AfCFTA pode ser útil, não apenas para facilitar o fornecimento intra-continental de minerais, por exemplo, quando a RDC obtém um grande acordo de negociação da África do Sul, mas também para avançar para grupos de trabalho que podem ajudar certos países a desenvolver as suas leis e políticas quando se relacionam com ESGs “, disse Karanja.

A empresa de pesquisa Modor Intelligence projecta que o mercado de veículos eléctricos da África cresça de 11,94 mil milhões de USD em 2021 para 21,39 mil milhões em 2027.